Bailo, tidligere administrerende direktør i Nissan North America Inc., som ble utnevnt i fjor som president og administrerende direktør i Center for Automotive Research (CAR) i Ann Arbor, Mich., Ga en oversikt over fremtidig mobilitet og noen av mulighetene for plast og kompositter kan ha i en utviklende bilindustri i løpet av en 1 mai-keynote-adresse på Society of Plastics Engineers 13-årige Auto Epcon.
"Den viktigste virkningen av nye mobilitetstjenester på bilindustrien vil ikke være på volumet av kjøretøysalg - fordi det er mye debatt om det - men om hvordan kunder kommuniserer med kjøretøy og med deres forventninger og bruken av disse kjøretøyene," Bailo sa.
Den gjennomsnittlige forbrukerprisen på et kjøretøy er nå rundt $ 35.000, forklarte hun, og gjennomsnittlig månedlig betaling er $ 543.
"Hvis du tenker på en familie som har årlig inntjening av, la oss si $ 24 000, det er ingen måte det er rimelig," sa hun. "Derfor må vi tenke på demokratisering av mobilitet."
Få folk der de trenger å gå
Mobilitet er et begrep som ofte brukes, spesielt på konferanser som dekker fremtidige bilutviklinger og den pågående utviklingen av teknologi som vil bringe oss til en helt autonome kjøreverden, eller så sier mobilitetsguruer. Men hva betyr ordet, og hvordan kan det brukes på den nåværende situasjonen?
Konseptet handler ikke om å kjøre mindre, klarer Bailo, men om folk som trenger å komme fra punkt A til punkt B.
"Mobilitet er virkelig bevegelsen av mennesker eller varer fra sted til sted, jobb til jobb," sa hun. "Det gir virkelig stiger av muligheter."
Hun la til: "Når vi snakker om mobilitet, la oss snakke om å bare få folk til hvor de trenger å gå for å forbedre livskvaliteten. Og det bringer oss til et helt annet problem enn å kjøre mindre."
Men smart mobilitet, sa hun, stoler på den vellykkede gjennomføringen av, som nevnt tidligere, den tredobbelte null: nullulykker og dødsfall, null karbonfotavtrykk og nullspenning.
For Bailos beskrivelse av et tredimensjonalt multimodalt samfunn - hvor folk går og sykler, mens de enkelt og sikkert samhandler med autonome, tilkoblede, elektriske og delte biler - for å bli en realitet, vil det kreve eliminering av et bestemt "sikkerhetsdeppe, " hun sa. Og det sikkerhetstøyet er ditt personlige kjøretøy.
"Den eneste måten vi skal løse overbelastningsproblemet på er ikke at alle eier eget autonome kjøretøy, men ved å dele biler og ha et multimodalt samfunn, noe som betyr at du trenger mange flere som går og sykler", sa hun .
Bailo er rask til å innrømme at for at folk skal kvitte seg med sikkerhetsdealet, krever det sømløse alternativer som ikke er helt tilgjengelige for forbrukerne ennå.
"Hvis du for eksempel går til en by i dag, må du sannsynligvis laste ned omtrent fire til fem forskjellige apper for å finne ut hvordan du kan komme deg rundt i byen. Det er sannsynligvis en for bussystemet, en for t-banen, en for Uber, Lyft, "sa hun. "Vi må ha alt på ett sted: ett integrert system hvor du bare sier at du vil gå fra A til B, og du får en meny med alternativer."
Andre utfordringer til en sammenhengende og autonome kjøretøy fremtiden forblir også, for eksempel murkiness rundt forsikring og ansvar, som mange i bransjen så tidligere i år med overskridende ulykker som involverte Uber Technologies Inc. og Tesla Inc.
Men det største problemet, Bailo sa, er offentlig politikk. Mange stater, inkludert Michigan 2016, etablerer sine egne regler slik at bilprodusenter og teknologibedrifter kan utvikle autonome kjøretøy uten veiledning fra en føderal politikk som vil koordinere testing og regulering blant alle 50 stater.
For eksempel tillater Michigan politikk kjøretøy uten ratt eller bremsepedaler å kjøre på offentlige veier, men det er ikke tilfellet for andre stater over hele landet, sa Bailo.
"De fleste stater sier i dag at du trenger et ratt og pedaler for å kunne sette et kjøretøy på offentlige veier. Det må endres, tydelig," sa hun. "Det blir utfordret nå i den føderale regjeringen av [General Motors Co.], og vi får se hvordan det går."
Flere miles, flere alternativer, mer plast
Det er fortsatt variabler og mange ukjente når dette fremtidige mobilitetslandskapet utfolder seg, men en ting er sikkert: "Vår hele byplanlegging skal forandre seg," sa Bailo.
"Vi tror vi skal se en økning i total kjøretur miles reist, noe som gir mening," la hun til. "Du skal ha biler som aldri kommer til å stoppe."
Med økt kjørelengde og slitasje på kjøretøy, presenterer temaer som fokuserer på design, lettevekt, holdbarhet, sikkerhet, funksjon og personalisering muligheter for plast og kompositter.
På interiøret, som mobilitet utvikler seg som en tjeneste, vil personalisering ha en betydelig rolle, og plast vil muliggjøre bedre sensorintegrasjon og også gi boliger til mer elektronikk. På utsiden vil plast og kompositt forbedre aerodynamikken i kjøretøystrukturen og tilby mer lettvektsmuligheter, forklarte Bailo.
"Når kjøretøyer aldri stopper, vil det være enkelt, veldig enkelt å se 100 000 miles per år i noen av disse automatiserte, tilkoblede, elektriske og delte kjøretøyer," sa hun og la til at hurtig delutskifting via 3D-utskrift er en annen voksende interesse område.
Mens befolkninger i mindre tett eller flere landlige områder fortsatt er en utfordring når det gjelder tilgang til mobilitetstjenester, gir byområder en flott mulighet til å dype personbiler til fordel for mobilitetspakker som passer til individuelle behov, sa Bailo.
Byer og tettbefolket områder er det som Bailo kalte "lykkelige soner" for elektriske kjøretøy takket være korte avstander og hyppig stopp. Og hvis delte kjøretøy skal være synonymt med elektriske kjøretøy, presenterer det "en av de største mulighetene" for kompositter når det gjelder batterisaker.
"Vi tror klart, plast har en betydelig rolle i fremtiden for mobilitet," sa hun.
"Vi vet alle at bilprodusentene er ganske risikofylte," la hun til. "Bruk av nye materialer tar lang tid, så det blir veldig viktig at du begynner å arbeide hånd i hånd med [bilprodusentene] tidlig, slik at disse tingene kan bli validert."